domingo, 15 de enero de 2017

Doloretes: la barquera de Nazaret

Doloretes: la barquera de Nazaret

Según dicen, era una mujer que lo de los cristianos en la vida pública lo ponía en práctica ya allá por los años veinte. Una mujer creyente y que prestó sus servicios a la parroquia desde joven hasta muy mayor. Vamos, una cristiana comprometida con su parroquia toda la vida.

Ella, entre otras cosas, era la encargada de la custodia y atención de la ermita. Su nombre era Dolores Martínez Arnau, vecina del barrio y popularmente conocida como "Doloretes la barquera".



Doloretes

Periódico Nazaret

La causa de ostentar tan navegante apodo fue debido a pertenecer a una familia que desde el siglo XIX, se dedicaba a ayudar a la gente a cruzar el cauce del río en una barca de Nazaret a Cantarranas, por el lugar donde años después construyeron el puente de hierro desaparecido en la riada de 1949.


El barquero de Nazaret. 1902

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Antiguo Puente de Hierro

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"Doloretes" fue una mujer que prácticamente dedicó toda su vida al servicio de la ermita y para desmontar tópicos decir que "Doloretes" participaba en sus tiempos jóvenes en todas las fiestas religiosas y paganas que se montaban en el barrio. Ella solía decir que "en la viña del Señor se criaba de todo" y "que en todos los lugares se encontraba Dios y un alma a la que evangelizar". De buen recuerdo son los disfraces que solía ponerse en Carnaval, le encantaba disfrazarse.

Los que la conocieron de joven aseguran que bailaba tan bien como rezar sabía. De cuerpo menudo pero de genio fuerte nunca se amilanó para plantarle cara al lucero del alba si era preciso. Fue el alma mater que capitaneaba las fuerzas para que las fiestas de la Virgen no decrecieran.

Aparte del cuidado de la ermita que compartía con su inseparable amiga Pepeta Sanjuan, la "Chala", era la encargada de abrirla los domingos, único día que se celebraba misa. Excepto los días de fiesta y procesión que se encargaban los mozos del pueblo del volteo de la campana, el resto del año estaba a su cargo haciéndola sonar estirando de la cuerda que bajaba hasta el interior de la ermita.


Antigua Ermita de Nazaret

Periódico de Nazaret

Otra de las obligaciones que tenía cuando terminaba la misa del Domingo era recorrer el poblado con una "coixinera" pidiendo de puerta en puerta "la voluntat per a la festa". Era como una hormiguita que no reparaba en sacrificios ni rechazaba cualquier donativo por modesto que fuera, explicando la filosofía de que "tota pedra fa paret".

Decía que no le faltaron pretendientes pero se quedó soltera igual que su amiga Pepeta, para mejor servir a la Virgen de los Desamparados de la que era fiel devota, aunque repartiendo su devoción con San Roque.

Cuando la ermita fue convertida en Parroquia continuó con su labor e incluso llegó a conocer el nuevo templo, donde continuó su labor hasta que falleció un 2 de enero del año 1962 a la edad de 86 años.

Periódico Nazaret

domingo, 8 de enero de 2017

Construcción de blindados en la Unión Naval de Levante

Construcción de blindados en la Unión Naval de Levante

El UNL-35 , también denominado "Auto blindado Tipo ZIS" y "Ford Tipo 85" , fue un automóvil blindado de ruedas diseñado, construido durante la Guerra Civil española . Durante la contienda fue empleado principalmente por el Ejército Popular de la República (EPR) y el Cuerpo de Seguridad Interior republicano, aunque algunas unidades fueron capturadas por el Ejército franquista. Es considerado el mejor vehículo blindado que se utilizó en la Guerra civil.



Planos del UNL  35

El UNL-35 fue diseñado, con el nombre de trabajo N.º 35, en las factorías de la Unión Naval de Levante (UNL) bajo la dirección del ingeniero soviético coronel Nicolai Alimov contando con el colaboración de técnicos españoles, y para su construcción se usaron planchas de acero de 8 mm de espesor, fabricadas en Sagunto por la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (Altos Hornos de Sagunto) donde otro ingeniero soviético, A. Vorobiov , supervisaba su elaboración. Fue diseñado a partir del BA-20 , un automóvil blindado construido en la URSS para sustituir al FAI y que entró en servicio en 1936. El UNL-35 resultó un vehículo tácticamente y técnicamente superior al BA-20, siendo más potente y fiable. Para las primeras series se utilizó el camión ZIS-5 de tres toneladas, construido en la URSS desde 1933 a partir del Autocar americano Model CA. El chasis era acortado a una distancia entre ejes de 2,54 m y soldado eléctricamente. Tomando como base unas plantillas realizadas con madera, se marcaban los contornos de las piezas sobre las planchas de acero; sobre las soldaduras del cuerpo de blindado se colocaban viguetas que luego se remachaban, dando más solidez al conjunto. El casco se colocaba sobre el chasis.





UNL



ULN de la 1a. Serie en Barcelona en 1938


El motor y la transmisión iban protegidos por debajo. Entre las distintas series fabricadas existen diferencias de detalle en la parte anterior del casco, que más tarde repasaremos. El vehículo resultante tenía dos proporciones bien diferenciadas: la anterior, que cubría el motor, con un frontal inclinado y en V, donde se abrían dos puertas para la ventilación del radiador, y eran accionado mediante una leva desde el interior del blindado. La forma interior del frontal variaba según las distintas series, y a partir de mediados de 1937 incluía un faldón debajo de las puertas de protección del radiador . A ambos se disponían los guardabarros con cuatro planos y terminados en arista por arriba. El diseño, su unión con el cuerpo del blindado y la línea que formaban los mismos con el límite inferior del frontal, también mostraba una gran variabilidad según la serie. Las llantas correspondían al camión usado para su construcción e iban calzadas con neumáticos Airless impinchables.






UNL

Los faros estaban colocados sobre el vértice del guardabarros, atornillados a los laterales del motor (chasis ZIS-5 ) o sobre la hoja anterior de la parte alta del guardabarros (resto de blindados). Bajo ellos se encontraban los ganchos del remolque, uno a cada lado. El capó era plano, con un tapón para el radiador, y una tapa de grandes dimensiones, abatible hacia atrás para acceder al motor. Esta tapa se aseguraba mediante palomillas.




UNL

A ambos lados del motor exsistían unas amplias practicables, que en las primeras series se abrían hacia arriba y posteriormente hacia abajo con un tejadillo encima. Detrás de ellas, en las primeras series se abría una rejilla vertical para la ventilación. El parabrisas , inclinado, llevaba una mirilla blindada para el conductor, una gran protuberancia con una rótula, de distinto diseño según las series y por fuera de ella un orificio para la visión del ametrallador del casco. El techo del vehículo tenía dos planos -el anterior inclinado- y sobre el techo se colocaba la torreta poligonal que se accionaba mediante una manivela colocada en el cerco de la torreta. De éste colgaba el asiento para el tirador. En el techo de la torreta aparecía una cúpula colocada sobre una escotilla que se abría hacia adelante, y en cada pared lateral aparecía una mirilla rectangular. El casco terminaba en una pared posterior, poligonal, con cuatro planos, donde se colocaba una trampilla con una tapa blindada y asideros para útiles (normalmente una hacha y una pala).

La cara posterior acababa con un plano inclinado, donde iban soldados dos ganchos en "cola de cerdo". En los laterales del casco se encontraban dos puertas que se abrían hacia adelante y se podían fijar en esa posición. El borde inferior estaba inclinado, para su mejor protección, y debajo de la puerta se hallaba un estribo. Una de las series, como mínimo, se fabricó sobre chasis británicos, con el puesto de conducción a la derecha.

Su producción se inició a principios de 1937 , a un ritmo de unos cinco blindados mensuales, manteniéndose en Valencia hasta la primavera de 1938 . En estas fechas la Fabrica Nº 22 se trasladó Elda y Petrel ( Alicante ), huyendo de la presión a que era sometida Valencia por las tropas franquistas.




En estas poblaciones, la fabrica Nº 22 empleaba a 1200 trabajadores, y todavía en noviembre de 1938 , no había sido trasladada en su totalidad al nuevo asientamiento. Continuó la producción del UNL-35 hasta el final de 1939.

El esquema de pintura era al principio de color uniforme, probablemente verde oscuro, y posteriormente un camuflaje en tres tonos (verde oliva, tierra tostada y arena), aplicado en manchas irregulares, o de bordes redondeados. En algunos se utilizó un camuflaje con líneas pintadas a pistola. El interior estaba en un color gris-perla. En los blindados capturados se aplicaron marcas de identificación con la bandera roja y amarilla, y la cúpula de la torre fue pintada en blanco con una cruz de San Andrés en negro. En los blindados de la Agrupación del Ejército Sur, sobre el verde original, se aplicaron manchas de verde más oscuro, con un esquema similar al utilizado por los italianos.



Los UNL-35 fueron utilizados en todos los frentes excepto en el Norte. [2] Sus primeras acciones fueron en Barcelona, durante los sucesos de mayo de 1937 , apoyando a la Guardia de Asalto que llegó a Barcelona procedente de Valencia, y en la batalla de Brunete . Posteriormente actuó en Segovia , Belchite , Teruel , etc. hasta el final de la contienda. Los blindados capturados por el Ejército Nacional fueron encuadrados en sus unidades de Carros de Combate, utilizados también por el CTV, junto con los Chevrolet-1937 . Ambos modelos de blindados fueron ampliamente utilizados por las unidades del Ejército Español durante la postguerra, manteniéndose en servicio hasta bien entrada la década de los cincuenta.


Cartilla antifascista

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Un número indeterminado de ellos cruzó la frontera durante la retirada republicana de Cataluña, y algunos fueron retenidos por los franceses, cuya Caballería los utilizó en junio de 1940, junto con los Chevrolet-1937 , contra los alemanes.

Fuentes y fotografías

http://restosguerracivilenalicante.blogspot.com.es/

http://www.kalkin.com.ar/

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http://solerdos.blogspot.com.es/

https://es.wikipedia.org/

http://laescueladelarepublica.es/

http://vehiculosblindadosdelaguerracivil.blogspot.com.es/

http://www.aviarmor.net/

http://mundosgm.com/

UNL

domingo, 18 de diciembre de 2016

La Ermita y el Molino de Vera. Tercera parte




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«La hierbaluisa y la malvarrosa daban al viento todas sus fragancias desde sus graciosas agrupaciones; la albahaca y los alelíes respiraban en sus tiestos; los nardos, los claveles y las rosas hablaban por los codos en su perfumado lenguaje, y el eucaliptus cimbreaba sus aromáticas ramas esparciendo emanaciones tropicales. Solamente los geranios, las dalias, la adelfa y el granado guardaban silencio en aquel concierto de suavísimos olores; pero sus variadas corolas y sus verdes copas contribuían gallardarmente al encantador conjunto...»


ABC 19/07/1891


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domingo, 11 de diciembre de 2016

La Ermita y el Molino de Vera. Segunda parte

Una vegada arribats la séquia de Vera, ens trobem el casal moliner homònim. 


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La seua ubicació al Clot de Vera , no degué de ser casual, ja que el Molí en conjució amb la séquia, era beneficiari de bona part del conjunt de cursos d´aigua de l´extremal, ja esmentats anteriorment. En poques paraules, l´enginy de Vera representa un clar exemple de molins a cua de sistema, però no depenent principalment d´una séquifluvial, sino més bé, adscrit a un xarxa de microregadius aloctons de les grans séquies del Túria. 




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A banda d´esta qüestió formal, este darrer artefacte del sistema d´extremals de Rascanya, ha sigut molt possiblement un dels més coneguts i famosos a l´Horta de València; ja què el complexe del molí i l´ermita de Vera , ha resultat sempre un paisatge recurrent per artistes o simple excursionistes de camí i séquia. 



José Cozar Viedma


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José Estellés

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María Luisa Claudio Kraus y Cristina Castany

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Cristina Castany Pallarés

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Les primeres dades que tenim respecte a la seua construcció, corresponen a la intervenció arqueològica que es va realitzar, durant l´any 1997, per les arqueòlogues Concha Camps i Francisca Rubio.


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Estos tècnics, trobarem i detectarem elements constructius baixmedievals, entorn el segle XIV. Les dades documentals més antigues, corresponen al segle XVI, en concret a l´any 1534. Tot i qué també trobem informació d´altres anys del mateix segle, pels quals sabem que la poderosa familia dels Mercader era la propietaria d´este casal. Un segle más tard, durant les primeres dècades, va haver un fort enfrontament entre membres d´esta mateixa familia -concretament els litigants eren Baltasar i Rafaela Mercader- per la possessió del Molí de Vera. Posteriorment durant el segle XVIII, el propietari del molí era Vicente Milan, el qual el tenia arrendat a Francisco Hurtado. Ja dins els primers anys del segle XIX, el propietari era el Marqués de Malferit.



Don Pascual Mercader i Roca, marqués de Malferit i Dolores Tudela Gallinas, 

amb qui es va casar en segones noces el 28 de març de 1862

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Funcionament d'un molí hidràulic

Un molí hidràulic tenia en la pressió de l'aigua la seua força, gràcies a l'aprofitament de la gravetat. L'aigua movia la roda horitzontal de pales, que feia rodar l'eix o "arbre".






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El treball de molta es realitzava entre la mola fixa i la mola volandera o corredera .





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L'aigua queia mitjançant l'obertura del ganxo d'arrancar la mola , que alçava la canaleta o segitia,


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El gra queia des de la gronsa.


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Fonts

Associació Valenciana d'Amics dels Molins (AVAM)

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domingo, 4 de diciembre de 2016

La expansión del Puerto de Valencia

«La dársena interior del puerto de Valencia fue comenzada construir a finales del siglo XVIII y prácticamente permaneció dedicada a usos comerciales portuarios hasta los años ochenta y noventa del siglo XX (Boira, 2007, 2011). En ese momento, comenzaron intervenciones puntuales de reutilización, reducidas a la rehabilitación de algunos edificios históricos (los tinglados modernistas, almacenes de depósito cubiertos, o el Edificio del Reloj, antigua estación marítima), la construcción de un nuevo edificio como estación marítima, el ajardinamiento de una reducida extensión de los antiguos muelles y la cesión a la ciudad de la escollera del dique de Levante, con el fin de prolongar el nuevo paseo marítimo.



Pabellon exterior del deposito Nº 5

Puerto de Valencia. Memoria Sobre el Progreso y Estado de las Obras durante el Año 1913


Edificio del Reloj

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El Muelle de Levante en 1883

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En el origen de estas transformaciones, junto a la obsolescencia de las instalaciones para las nuevas exigencias del transporte marítimo, se debe contar con la voluntad emanada del avance del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de 1985 (aprobado definitivamente en 1988), que preveía la conversión de la dársena interior del puerto en espacio de uso ciudadano. A diferencia del plan anterior, de 1966, que diseñaba una autopista elevada atravesando la dársena, en el avance de 1985 podemos leer actuaciones (por lo que respecta a este espacio) como la siguiente: “Recuperar una gran parte de la dársena interior para usos ciudadanos y de ocio, bajo una fórmula conveniada con el Puerto Autónomo de Valencia”. En 1986, se firmó un primer convenio entre Ayuntamiento y puerto, no desarrollado completamente, que preveía abrir a los ciudadanos los espacios de la dársena interior y compensar al puerto por las cesiones efectuadas con una mejora de las infraestructuras de acceso (concretamente, un nuevo acceso sur, finalizado en 1988) y una expansión a mediodía del viejo cauce del Túria (que supuso la desaparición de la histórica y popular playa de Natzaret). Cuando el convenio llegó a su fin en 1996, una parte de la dársena interior era ya zona de uso ciudadano, pero aún existían numerosas barreras al tránsito (entre ellas, una línea doble de ferrocarril, cinco viales de circulación de vehículos y una reja que solo permitía el acceso a través de un control aduanero), aunque también se había habilitado un acceso directo con prolongación del paseo marítimo por la escollera del dique de Levante y Norte.










1984 - 1992

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El siguiente hito para entender las transformaciones de la dársena interior de Valencia fue la firma de un nuevo convenio esta vez entre puerto, ciudad, gobierno regional y central en 1997. Hasta esa fecha, en las zonas cedidas a la ciudad, se habían ido desarrollando actividades de distinto tipo, especialmente culturales. En abril de 1996, el puerto de Valencia propuso al Ayuntamiento de la ciudad construir un gran complejo comercial y de recreo parecido al Port Vell de Barcelona. La propuesta contemplaba desafectar de uso portuario 500.000 metros cuadrados de toda la dársena y de una porción del muelle de Levante. A finales del año, los periódicos informaban también de la posibilidad de construir un puente móvil entre los transversales de la dársena para liberar de tráfico rodado los viales más cercanos a la ciudad y poder así transformar en su totalidad este espacio. Por primera vez, el 8 de diciembre de 1996, la prensa recogía una propuesta gráfica para la dársena, que daba así comienzo a la sucesión de imágenes que, durante diez años, se fueron repitiendo para esta área del puerto y de la ciudad sin que se produjera una decisión final sobre la misma. En esta década apareció, por vez primera, la expresión “Balcón al Mar” para referirse a este proyecto.









1993 - 2000

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Como hemos dicho, el 14 de octubre de 1997, se firmó un segundo convenio de cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y la Autoridad Portuaria de Valencia para la modernización de las infraestructuras del puerto de Valencia y que contemplaba, como “núcleo central” la actuación “Balcón al Mar”. Este convenio de 1997 recogía la urbanización y comercialización del área incluida en el proyecto “Balcón al Mar” por parte del Ayuntamiento de Valencia, así como otros elementos relacionados con las instalaciones portuarias. Así mismo, se acordaba la realización de un nuevo acceso norte por carretera al puerto (proyecto reconvertido, en la actualidad, en un túnel de cuatro kilómetros destinado al tráfico portuario que nacería de la autovía V-21 procedente de Castelló y que discurriría por debajo del barrio del Cabanyal-Canyamelar y de la dársena histórica), tema hoy nuevamente encima de la mesa de discusión como veremos.









2001 - 2008

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Si este convenio centraba los grandes temas, quedaba abierta la materialización de los mismos. En este caso, fue un libro de los arquitectos Juan Pecourt y Juan Luis Piñón, “La Valencia Marítima del 2000”, editado a finales de 1997, el que ofrecía las primeras ideas para reordenar de forma completa la dársena. A partir de este momento, los proyectos se suceden (verano de 1998, de 1999, abril de 2001…). En el año 2002, el puerto de Valencia cedió tres nuevos tinglados a la ciudad de Valencia, con una superficie de diez mil metros cuadrados cada uno. Un año más tarde, se inauguró el puente móvil de 125 metros de longitud total que se tendía entre los transversales de la dársena. El 19 de febrero de 2003, se procedió a la desafección del dominio público portuario de 237.000 metros cuadrados en la dársena del puerto de Valencia. Y un mes después, se firmó un nuevo acuerdo entre el puerto de Valencia y el Ayuntamiento por el cual se procedería a construir la “rotonda de intersección puerto-ciudad” que certifica, según el convenio, los deseos de las partes implicadas en mejorar la permeabilidad de ambos espacios. Por último, en verano de 2003, se comenzaba a difundir la idea de cerrar al tráfico comercial completamente la dársena interior con la apertura de un nuevo canal de entrada de 70 metros de anchura y 7 de calado que prefiguraba soluciones posteriores.









2009 - 2016

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En este trabajoso proceso de transformación de la dársena histórica de la ciudad de Valencia la elección de ésta como sede de la 32 America’s Cup el 26 de mayo de 2003 supuso un punto determinante. Valencia era elegida sede oficial de una competición internacional que por primera vez se celebraba en Europa desde sus inicios en 1851. Esta decisión permitió concentrar esfuerzos e inversiones con un horizonte determinado: verano de 2007, aunque por otra debió ajustar la reforma del área a las necesidades de la celebración de esta regata y supeditó paisaje y concepción (todavía hoy bien visible, seis años después) a la misma. Un año después de la elección de Valencia, un arquitecto de prestigio, Jean Nouvel, se sumaba a los planes destinados a reformar la zona marítima de la ciudad con su proyecto “Valencia litoral” (2004), impulsado por la iniciativa privada y recogido con cierto escepticismo por la administración municipal. Se trataba de un proyecto innovador que combinaba actuaciones residenciales en la periferia urbana del puerto, especialmente en Natzaret y el Grau, con intervenciones arquitectónicas y urbanísticas en la dársena que contemplaban, por vez primera, la celebración de la competición de vela. Fue el proyecto global de otro arquitecto, que ya había trabajo con anterioridad en este mismo espacio con una semejante intención, José María Tomás, el que concretó las intervenciones relacionadas con la transformación de la dársena. En el verano de 2004, se aprobaba un plan de inversiones por un valor total de 444 millones de euros. Se daba comienzo a la transformación de la dársena del puerto de manera definitiva.»

Puerto y ciudad en Valencia. El tránsito hacia un modelo de uso ciudadano 

Josep Vicent Boira

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Evolución de la ciudad de Valencia y su Puerto

1984 - 2016